Oficiálne stránky Hlavného mesta SR Bratislavy      

V roku 1988 sa začalo s výstavbou metra v Bratislave po druhy krát. Jednalo sa o prvú časť trasy B z Petržalky, zo stanice Luky Juh do stanice Hlavne Nádražie, v celkovej dĺžke cca 10 km s 9timi stanicami: Luky Juh, Luky Sever, Háje Juh, Háje Sever, Petržalka Centrum, Dunaj, Prior, Obchodná, Hlavne Nádražie. Všetky stanice mali byť s ostrovným nástupišťom a s dĺžkou nástupnej hrany 100m. Na trase sa mali používať
vozy Sovietskej výroby (81-71-71 a 81-71-41) ktoré sme poznali aj z pražského metra. Medzistaničné úseky boli tvorene dvoma samostatnými tunelmi, pre každý smer jazdy jeden. Náklady na tento úsek sa pohybovali okolo 12 mld. Kčs.

Počítalo sa s tým, že prvý prevádzkový úsek od stanice Luky Juh do stanice Dunaj s rozpočtom 7 mld. Kčs bude uvedený do prevádzky v roku 1997, po Hlavne Nádražie okolo roku 2000. Od federálnej vlády ČSSR bolo na prvý prevádzkový úsek trasy B metra  v Bratislave namiesto 7 mld. Kčs vyčlenených „len“ 5 mld. Kčs.

To znamenalo, že sa projekt prvého úseku metra tomuto rozpočtu musel prispôsobiť. V projektovej praxi to chtiac-nechtiac znamenalo, že sa trasa metra v Petržalke viac „zdvihla“ k povrchu a stanice Luky Sever, Háje Juh, Háje Sever a Petržalka Centrum boli riešené ako stanice s bočným nástupišťom namiesto ostrovného. Taktiež medzistaničné úseky sa riešili ako jeden dvojkoľajný tunel namiesto dvoch jednokoľajných. Takto sa ušetrili chýbajúce 2 mld. Kčs k prvému úseku. Zaujímavosťou bolo, že stanica Dunaj nemala plánované obratové koľaje, obrat súprav mal byt uskutočňovaný za/pred stanicou Petržalka Centrum (podľa smeru jazdy).

V máji 1990 národný výbor mesta Bratislavy rozhodol o zastavení všetkých prác na rozostavanej prvej etape rýchlodráhy a o zmene koncepcie z ťažkého na ľahké metro. Zvolil sa systém VAL francúzskej spoločnosti Matra Transport International.

Mestské zastupiteľstvo za účelom prípravy, realizácie výstavby a prevádzkovania nosného systému MHD na báze ľahkého metra v septembri 1997 založilo obchodnú spoločnosť Metro, a. s., Bratislava. V roku 1998 sa však objavili spory s dodávateľom, ktorý síce ponúkol dodávku stavby na kľúč, ale v zmluve chýbal konkrétny podiel dodávok slovenských firiem. To bola jedna z príčin, pre ktoré sa v roku 1998 neuskutočnilo podpísanie zmluvy na realizáciu I. etapy trasy B medzi konzorciom Matra Transport International - Campenon Bernard SGE - Siemens a firmou Metro, a. s., Bratislava.

Ďalší z projektov na vybudovanie metra zazrel svetlo sveta v roku 2001. Zástupcovia spoločnosti Metro, Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPT) SR a samosprávy predstavili nové projektové riešenie prepojenia metra a železničnej siete v okruhu 50 kilometrov od mesta. Projekt, ktorý počítal s čiastočným prepojením metra na súčasnú električkovú sieť a na železničné trasy do Malaciek, Trnavy, Galanty a Dunajskej Stredy, navrhol Dopravoprojekt realizovať postupne do roku 2030. Predložený projekt mal byť podľa slov vtedajšieho riaditeľa a. s. Metro Vladimíra Kovalčíka o 50 % lacnejší ako pôvodne navrhovaný ľahký typ metra. Prostriedky na jeho realizáciu mali pochádzať z deblokácií ruského dlhu. Do projektu výstavby bratislavského metra bola ochotná vstúpiť ruská strana zastúpená firmou Metrostroj. Tento projekt padol v roku 2003 hlavne z finančných dôvodov.

V roku 2004 bolo po viacerých odborných aj širších diskusiách rozhodnuté, že nosný systém Bratislavy bude na najbližšie roky súčasná koľajová doprava – t. j. električka a vlak. Vychádzajúc z dnešného trasovania električkových radiál bolo tiež rozhodnuté o dobudovaní piatej električkovej radiály do Petržalky. Táto bola ale projektovaná už ako trasa nosného systému – teda električka rýchlodrážna a plne segregovaná. V tomto duchu vypracoval v roku 2004 dopravoprojekt stavebný zámer a následne bola posudzovaná správa o hodnotení vplyvov na životné prostredie (Tzv. EIA).  Táto bola ministerstvom životného prostredia schválená 6.7.2006